Tutto il verde del Dragone orientale

Successo e contraddizioni del bike sharing in Cina

bike sharing

da Ecopolis

di Francesca Andreotta

Il 2016 ha testimoniato, in Cina e non solo, il successo di molte forme di sharing economy che stanno creando milioni di nuove opportunità di lavoro e stanno attraendo centinaia di investitori della finanza internazionale. Il cambiamento in atto è profondo e avviene a seguito degli effetti dell’intenso e recente sviluppo economico cinese: grave inquinamento dell’aria e dell’ambiente, congestione dei sistemi di smaltimento dei rifiuti e abbassamento della qualità dei prodotti presenti sul mercato. Una situazione che fa avvertire l’assoluta necessità di un’inversione di rotta dell’economia verso un modello produttivo in cui il paese si assuma il ruolo di promotore di innovazioni e sviluppo ecosostenibile: tra i modelli utilizzati troviamo anche una sharing economy che sta permeando diversi settori economici e sociali cinesi. È in questo contesto che sta avendo successo il sistema del bike sharing, sollecitato da una nuova coscienza sociale ed ambientale che riscopre la sensibilità del pensiero tradizionale antico, modulandolo in relazione alla necessità di preservare il proprio ambiente e di dialogare con l’economia mondiale.

Sono due le principali società cinesi che si occupano di promuovere un modello particolare di bike sharing, quello del noleggio senza postazione fissa (free floating), perché ritenuto più veloce e pratico: la Mobike, una start up sviluppata da giovani imprenditori, e la ofo – il nome della startup richiama una bicicletta stilizzata – nata invece su spinta della componente studentesca in un campus universitario di Pechino. Le biciclette vengono identificate con gps ed un codice qr specifico, che, riconosciuto da un’applicazione sul cellulare, permette di sbloccarle e poi chiudere il lucchetto segnalando la fine del noleggio: è possibile così lasciare le bici lungo i marciapiedi a disposizione di altri utenti. I canoni di utilizzo sono molto competitivi, 13-15 centesimi di euro all’ora ed abbonamenti annui sui 30 € con una cauzione proporzionale alla qualità del mezzo scelto.

La rinnovata attenzione alla bicicletta come mezzo di trasporto è stata promossa non solo dal basso costo del servizio ma anche da campagne governative di sensibilizzazione sul tema; i cittadini si riappropriano della città, rimisurando i percorsi al di fuori dei tempi dell’automobile, su una rete stradale con postazioni di bike sharing e percorsi ciclabili come quello di Xiamen.

Lo sviluppo attuale delle due società ha cambiato la prospettiva attuale dei margini di guadagno, che inizialmente erano molto bassi: la ofo, quotata sulla borsa statunitense, ha raggiunto oggi un fatturato di quasi un milione e mezzo di dollari al giorno, grazie agli oltre 30 milioni utenti ed una flotta di milioni di biciclette disseminate in più 120 città del globo, di cui 33 nel colosso asiatico. I vertici di ofo hanno previsto di riversare entro giugno 50mila bici gialle lungo i marciapiedi statunitensi: la competizione con i distributori locali, già ben radicati ad esempio a San Francisco, sarà sull’affidabilità del sistema.

Anche grazie a partner come la Foxconn degli I-Phone, l’obiettivo della concorrente Mobike, che si muove sulle stesse cifre, è invece raddoppiare l’attuale produzione, arrivando entro l’anno prossimo a 10 milioni di biciclette, provando così, forte della sua maggiore qualità dei mezzi, a puntare anche al mercato europeo.  Un mercato che l’ofo non vuole affatto ignorare: sono già cominciati i test dell’azienda nelle città europee come Cambridge, dove è stata promossa l’immissione di 20 biciclette per 3 settimane. Nel vecchio continente intanto le società private stanno integrando il sistema delle stazioni di ancoraggio con il modello senza vincoli: la concorrenza sarà sui costi del servizio e sulla qualità dei prodotti.

La nascente economia di condivisione è però mal vista dalle agenzie pubbliche per l’organizzazione dei servizi urbani perché, oltre a creare un selvaggio mercato concorrenziale sottrae l’effettiva gestione dei mezzi, funzionanti o compromessi, al controllo ed alla direzione dell’amministrazione; sono in via di applicazione provvedimenti che obblighino le aziende a dotarsi di personale non volontario per il recupero delle bici colorate. L’attraente comodità che ha subito conquistato chi cercava un’alternativa al traffico metropolitano sembra infatti aver escluso dal circuito la responsabilità personale di ogni ciclista, causando ovunque l’accumulo di bici: di fronte al rapido deterioramento dei mezzi, dovuta alla loro bassa qualità, gli utenti finiscono infatti per trattarli come “usa e getta”. Nella città-stato di Singapore la regolamentazione del servizio da parte dell’agenzia governativa che si occupa della mobilità è già realtà: l’ordine che nel paese impronta ogni aspetto civile e amministrativo mal tollerava infatti la disordinata comodità introdotta dalla proposta cinese di Mobike che, oltre a gps a pannelli solari e assicurazione, si dovrà dotare di stazioni di ancoraggio.

Nel fenomeno del bike sharing cinese, sistema creato ed esportato tramite il dialogo tra diverse economie e culture, si riflettono pregi e difetti di economie in rapido sviluppo che cercano di trovare soluzioni a un modello di crescita indiscriminata che va a discapito della qualità della vita di persone e comunità locali. Un’iniziativa partita in piccolo sta infatti rischiando di bruciare le proprie buone intenzioni in assenza di una corretta gestione dei grandi numeri; i diversi soggetti coinvolti – cittadini, imprese e investitori –  auspicano di conseguenza un intervento statale per governare il fenomeno e per continuare a perseguire sia la riduzione dell’inquinamento che l’attuazione di una crescita economica sostenibile in senso ampio. Una delle assenze evidenti è, ad esempio, quella di un supporto per un’economia circolare che garantisca la continua fruizione senza accumulo di scarto e si faccia carico anche dei lavoratori colpiti dal venir meno della proprietà privata della bici. Si tratta di un bisogno particolarmente sentito dalla popolazione cinese, che ha una fiducia profondamente radicata in uno Stato “custode” del benessere comune, della distribuzione della ricchezza e dell’armonia e dell’ordine sociale.

Il quadro di riferimento di tutto questo è la riproposizione di una Via della Seta, con cui la Cina vuole attuare una nuova globalizzazione e una sharing economy fruttuosa perché potrà, nei prossimi decenni, collegare in poche ore il paese direttamente con i mercati mondiali grazie a trasporti a basso impatto ambientale e costi contenuti come la ferrovia ad alta velocità.

La messa in comune di un mezzo di mobilità urbana ha un precedente significativo: si tratta del “piano delle bici bianche” dei Provos di Amsterdam, movimento degli anni Sessanta di critica della società del benessere e dell’inquinamento prodotto dalle ancora poco diffuse auto private. Il “piano” aveva lo scopo di mettere a disposizione alcune bici usate dipinte di bianco lungo le strade del centro della capitale olandese, incentivandone così l’uso gratuito e condiviso al fine di ridurre l’inquinamento. L’idea cardine era cambiare il mondo partendo dagli stili di vita quotidiani e dalla soluzione di determinati problemi pratici: a distanza di molti anni Luud Schimmelpennink, uno degli ideatori di quella che sembrava una pratica idealista e irrealizzabile, trova oggi sempre più collaboratori in Nord Europa ed in Oriente.

La testata è nata nel 1978 con il nome di Ecologia (diventerà La Nuova Ecologia l'anno successivo) insieme ai primi gruppi ambientalisti... Vedi qui la voce sulla Wikipedia https://it.wikipedia.org/wiki/La_Nuova_Ecologia
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